제주제2공항강행저지비상도민회의는 국토부가 제주고항은 지상에서 활주로가 교차해 간섭이 발생, 분리간격을 현 8NM에서 절반수준으로 축소하는 것이 곤란하지만 김해신공항은 오픈 V자형의 독립적 운영이 가능한 2개의 활주로로서 5NM의 분리간격으로 운영 가능 관련해 27일 논평을 통해 “현재 단일활주로 분리간격을 8nm으로 운영하는 것은 낙후된 관제장비와 관제·운영시스템 때문이지 제주공항의 특수한 여건 때문이 아니”라고 반박했다.
논평은 “ADPi는 제주공항과 김해신공항 활주로 용량 계산 방식을 동일하게 적용, 권고했다”며 “ADPI는 제주공항의 여건을 감안해 항공기 분리간격 6해리(NM)를 적용했을 때 단일활주로만 이용해도 시간당 44회 운항, 장기적으로는 46회~50회 운항(50회=분리간격 5.5해리)이 가능하고 교차활주로 활용시 시간당 60회 운항이 충분히 가능하다는 했다”고 말했다.
이어 “ADPi는 같은 계산 방식으로 김해신공항 V자형 활주로 운영시 시간당 74회 운항가능하다고 권고했다”며 “국토부는 ADPi에서 권고한 두 개의 공항 중 김해신공항 것만 맞다고 주장하고 제주공항은 틀렸다고 주장하는 것”이라고 말했다.
이어 “세계적인 공항 중 단일활주로를 운영 중인 영국의 게트윅 공항은 첨단 관제시스템 도입 이전에도 단일활주로만으로 시간당 50회를 운영했고 독일의 슈투트가르트공항은 시간당 42회를 운영했다”며 “첨단 관제·운영 시스템 도입 이후 개트윅은 55회, 슈튜트가르트는 53회로 증가했다”고 강조했다.
그러면서 “관제·운영시스템 첨단화의 세계적인 추세에 비추어 볼 때 현 공항의 동서방향 주 활주로에서 시간당 50회까지 가능하다는 ADPi의 의견은 매우 현실적인 것”이라고 말했다.
따라서 “현 제주공항의 경우 주활주로와 교차활주로를 여유 있게 활용해 시간당 50회 정도만 운영해도 국토부가 주장한 2055년 4100만 명이라는 과도한 공항수요마저도 충분히 충족 가능하다”며 “교차활주로를 활용할 경우 단일활주로만 운영하는 것보다 더 활주로 용량이 늘어나는 것은 당연한 것으로, 이는 관제의 능력이 뒷받침 돼주어야 하고, ADPi도 김해신공항의 용량 권고시 관제인력과 장비, 최신 관제시스템 도입을 전제로 했다”고 말했다.
논평은 “문제는 국토부의 경우 제주공항의 관제용량, 즉 낙후된 관제인력과 장비, 시스템을 개선할 의지가 전혀 없다는 것”이라며 “최첨단 관제시스템과 인력을 운용하는 인천공항과는 매우 차별적으로 제주공항을 방치하고 있다. 성산 제2공항을 염두에 두고 제주공항에 투자를 하는 것은 매몰비용으로 간주, 투자를 하지 않겠다는 것”이라고 지적했다.
이어 “현 제주공항은 악기상 공항이 아니”라며 “악기상으로 인한 지연율과 결항률은 다른 공항과 차이가 없다. 국토부는 제2공항 기본계획에서도 제주공항의 기상에 의한 지연과 결항은 낮은 편으로 평가했다”며 “국토부는 제주공항의 5년간 기상관련 결항건수‧결항률이5,585건‧0.66% 라고 했다. 결항률 0.66%면 99.34%가 정상 운항 됐다. 99% 정상 운항되는 공항이 악기상 공항이라고 주장한다는 것은 어불성설”이라고 비판했다.
그러면서 “결항건수 5,585건은 제주의 기상 여건상 강풍이 부는 태풍일수를 감안하면 당연한 결과로, 1년에 태풍이 2회 정도 오고 1년에 2일 정도 정상 운항을 못한다고 가정했을 경우 하루 평균 400여편 결항한다. 그렇다면 1년에 800여건이 태풍과 관련해 결항된다면 편수만 5년이면 4,000건이다. 그 외 윈드시어와 같은 돌풍·강풍에 강설까지 감안해 결항 횟수를 따지면 99% 운항을 유지하는 제주공항은 기상 여건에도 불구하고 매우 안정적인 운항을 유지하고 있는 안전공항”이라고 강조했다.
논평은 “제주공항이 악기상으로 항공기가 결항되는 상황이 발생할 경우 만약 성산 제2공항이 있다면 성산 공항 역시 동일한 기상 상황이 발생할 것”이라며 “태풍의 경우는 당연히 제주공항과 성산공항 역시 마찬가지로 운항이 불가능하다. 제주공항에 돌풍·강풍이 불어 항공기 결항이 발생했을 때 성산 제2공항은 돌풍·강풍이 불지 않고 항공기가 뜰 수 있는 확률은 거의 0에 가깝다”고 말했다.
그러면서 “성산은 기상청 공식 자료에 의하면 제주시보다 강설과 강우량이 더 높고 측풍의 강도는 더 높은 지역으로, 국토부의 악기상 주장은 사실이 아니며 제주도의 기상 여건을 전혀 모르는 국토부 관료들의 책상물림 주장에 불과하다”며 “따라서 더 이상 국토부는 악기상을 이유로 제주공항의 기상여건이 최악인 것처럼 호도하는 선전은 하지 말아야 한다”고 강조했다.
이어 “현 제주공항은 전 세계에서 가장 큰 단거리 공항으로, 수십 년 된 제주공항을 재개발 수준의 리모델링을 통해 첨단 현대화 시설로 개선하는 것은 국토부와 한국공항공사의 투자의지만 있으면 당장 시행 가능한 일”이라며 “제주공항보다 면적이 적은 뉴욕 라과디아 공항도 평행유도로가 제주보다 많은 6개이며, 주기장은 1.8배입니다. 최근 최신식 터미널을 신축해 기존 터미널을 철거하고 계류장을 더욱 확장했다”고 말했다.
논평은 “제주공항의 경우 공항 운영을 중단하지 않고도 해태동산 이남과 오일장 부근, 현 주차장 부지를 활용해 대폭 확장된 최신식 터미널을 신축할 수 있으며 완공 이후 기존 터미널을 철거해 활주로와 계류장간 사이를 넓힐 수 있으며 지금보다 훨씬 넓은 주기장 공간을 확보할 수 있다”고 말했다.
이어 “보조활주로 길이(1,900m)를 600m 연장해 2,500m로 사용해도 바다로 추락할 위험이 있다는 국토부의 주장은 자기 이율배반적인 황당한 주장”이라며 “현재 울산공항은 활주로 길이가 2,000m이며 여수공항은 2,100m이다. 제주공항의 주력기종인 C급항공기 B737기종이 지금도 안전하게 뜨고 내리고 있다”고 말하고 “국토부의 주장대로라면 울산공항과 여수공항은 지금 당장 폐쇄해야만 하는 위험한 공항이다. 국토부는 더 이상 활주로 길이를 문제 삼는 거짓을 중단해야 한다”고 강조했다.
