본지는 창간12주년을 맞아 최근 제주환경을 위협하고 있는 제2공항 문제와 계곡파괴, 습지와 숨골 등 다양한 화두를 정해 관련 전문가들로부터 원고를 받아 특집을 기획, 보도합니다. 특히 제주도가 나아가야 할 방향에 대해 제주도의회는 물론 세계환경도시와의 비교를 통해 이를 참고할 수 있도록 꾸몄습니다. 이들 기획특집에 참여하신 전문가들은 현장에서 제주환경 문제를 제대로 바라볼 수 있는 위치에 있기에 그 기고와 인터뷰는 더욱 의미가 크다고 사료됩니다. 아울러 이에 대한 모든 문제에 대해서는 원희룡 제주특별자치도지사로부터 대담을 통해 그 해결방안을 묻는 자리도 함께 마련했습니다. 부디 제주환경을 위해 잘 이해하게 되는 좋은 기회가 되시면 좋겠습니다(편집자주)

 

 

 

(특집기고)‘제2공항을 넘어 제주의 미래를 생각할 때’

 

 

여론조사로 확인된 도민의견을 깔아뭉갠 3.10폭거 이후 원희룡 지사의 행보가 점입가경이다.

지난 22일 도의회의 도정질의에서 도지사가 약속을 어기고 갈등유발행위를 하고 있다는 지적에 대해 “제2공항을 철회하라는 주장은 공공연히 하면서 제2공항을 추진해야 한다는 발언은 하지 말라는 것이냐”, “소신을 이야기하지 말라고 압박하지 말라”는 취지로 언성을 높였다고 한다. 너무 어이가 없어 말문이 막힐 노릇이다.

원 지사가 아니라도 찬성단체에서는 여론조사 결과를 무시하고 제2공항을 그냥 추진해야 한다고 떠들고 있다. 그러나 도지사의 입장은 다르다. 도지사는 도의회와 협의하여 제2공항에 대한 도민여론의견을 수렴한 주체다. 그냥 심심풀이로 해 본 조사가 아니다.

‘합리적, 객관적 절차에 의해 도민의견을 수렴해 제시하면 정책결정에 충실히 반영하고 존중한다’는 당정협의에 근거하여 도민의견을 수렴하기 위한 공식적인 절차로 진행된 여론조사다.

도정과 도의회가 공동으로 구성한 ‘여론조사공정관리위원회’에서 만장일치로 합리적, 객관적 절차에 의한 도민여론수렴 결과임을 인정했다. 물론 개인의 소신은 있을 수 있다.

그러나 도민을 대표하는 도지사로서는 공식절차를 통해 수렴된 도민의견에 따라야 한다. 도민여론수렴 결과를 마음대로 해석하고 거역하는 것은 도민을 무시하는 오만이자 민주주의 파괴행위다. 국토부가 요구한 것도 합리적, 객관적 절차에 의해 수렴된 도민의견이지 원지사 개인의견이 아니다. 따라서 도민의견이 아닌 개인의견을 전달한 것은 주권자의 위임을 배반한 배임행위다.

더 나아가 지난 3월 시행된 뿐 아니라 행정기본법은 제12조에 “행정청은 행정에 대한 국민의 정당하고 합리적인 신뢰를 보호하여야 한다”고 명시하여 신뢰보호의 원칙을 법적인 의무로 규정했다.

당정협의뿐 아니라 작년 10월 마지막 심층토론을 위한 국토교통부와 도정, 도의회의 합의사항에도 ‘토론 이후 도민의 동의∙지지를 얻어 추진 예정임을 천명(일방적 강행 없음)’이라는 문구가 명시되어 있다.

어떤 기준을 적용하든 이번 여론조사에서 제2공항 건설에 대해 도민의 동의∙지지를 얻지 못했다는 것은 움직일 수 없는 팩트다.

따라서 제2공항을 강행한다면 그것은 신뢰보호 원칙을 규정한 행정기본법을 어기는 불법행위가 된다. 원지사는 불법을 선동하고 있는 셈이다.

더 큰 문제는 원지사가 개인적으로 소신을 밝히는 데 그치고 있는 게 아니라는 사실이다.

원지사는 3.10폭거 이후 개인 SNS와 언론인터뷰는 물론이고 제주도 명의의 제2공항 찬성 홍보책자 발간∙배포, 대중교통 동영상 홍보, 공무원과 관변단체 대상의 간담회 등 공적인 행정력과 혈세를 동원하여 제2공항 찬성운동에 혈안이 되어 있다.

이렇게 제주사회를 무한갈등의 도가니로 몰아넣고서 대통령이 되겠다고 제주를 떠난다고 한다. 오만과 무책임의 극치가 아닐 수 없다.

 

-원희룡발 가짜뉴스 - 제2공항으로 5만개의 양질의 일자리가 생긴다고?

지금까지 이야기한 것은 주로 절차적인 민주주의의 문제라면, 원지사의 발언이나 도정의 홍보물에 제시된 주장은 내용적으로도 거의 다 근거 없는 가짜뉴스들이다. 사실 이 내용들은 이미 수년간 수없이 검토되고 토론되어 온 것들이다.

수많은 토론을 거쳐서 최종적인 의견수렴까지 끝난 마당에 그것들을 재론하는 것은 갈등의 원점으로 다시 돌아가자는 얘기밖에 안 된다. 우리가 원 지사의 황당한 주장에 일일이 반박하지 않는 이유다. 그러나 일방적인 홍보가 계속되고 있기에 대표적인 가짜뉴스의 실체를 살펴보자.

가장 황당한 가짜뉴스는 제2공항이 건설되면 5만개의 질좋은 일자리가 생긴다는 얘기다. 아무 근거가 없다. 5만 명이면 제주도 성인의 1/10에 가까운 숫자다. 열 명 중 한 명은 제2공항으로 생기는 질 좋은 일자리에 취업할 수 있게 된다는 것이다. 2019년 제주도의 총 근로자 수가 11만 4천 명임을 생각하면, 질 좋은 일자리 5만 개가 얼마나 황당한 이야기인지 짐작할 수 있을 것이다.

 

실제는 어떤가? ‘제주 공항인프라 확충사업 예비타당성 보고서’(2017)에 고용효과 분석이 있다. 그 중에서 건설기간은 논외로 하고, 운영단계의 고용유발 효과를 보면, 운수 및 보관 6,240명, 부동산 및 사업서비스 18,870명으로 2만5천 명을 조금 넘는다.

그런데 고용유발효과 2만 5천명을 실제 2만5천명이 취업할 수 있는 것으로 착각하면 안 된다. 왜냐하면 이 숫자는 운영기간을 30년으로 가정하여 연평균 인원에 30을 곱하여 산출한 결과이기 때문이다. 다시 말해, 실제 일자리는 연평균인 837명에 불과하다.

그런데 이 837명도 제주도에서만 생기는 일자리가 아니라 전국적으로 생기는 일자리다. 그 중에서도 경찰, 국정원, 정보, 검찰, 경찰항공, 기무사, 자치경찰, 해군항공 등 경비보안과 CIQ(세관, 출입국관리소, 검역소) 등을 포함하는 정부기관 인력이 다수다.

이런 정부기관에 일자리를 얻을 수 있는 도민은 얼마나 될까? 또 하나, 여기서 적지 않은 비중을 차지하는 CIQ는 국제선에 해당된다. 당시에는 국제선을 모두 제2공항으로 옮기는 것을 전제로 해서 분석한 것이다.

그런데 국제선은 제주공항에 잔류하기로 했기 때문에 이 숫자는 더 줄어들 수밖에 없다. 결국 차 떼고 포 떼고 나면, 제주도민들에게 돌아올 일자리, 그 중에서도 질 좋은 일자리는 수십명도 될까 말까 할 정도다. 그런데 제2공항이 건설될 경우 농사를 못 짓게 되어 일자리를 잃게 되는 농민은 수백명에 이를 것이다. 거기에 제2공항 건설로 훼손되는 동굴과 숨골, 철새도래지, 자연경관 등의 환경적 가치는 또 얼마나 될 것인가?

공항이 들어서면 주변이 개발되어 일자리가 늘어나는 간접적인 효과가 있지 않겠냐고 생각할 수도 있다. 그러나, 제주도 전체의 관광객이 크게 늘지 않는 한 제2공항 주변에 호텔이나 위락시설이 늘어나서 일자리가 생기는 것이라면 다른 동네에서 옮겨온 일자리에 불과하다. 질 좋은 일자리도 거의 없을 뿐 아니라, 이미 공급과잉 상태인 제주도 전체로는 관광객이 다소 늘더라도 출혈경쟁만 가중될 뿐이다.

 

 

-또 하나의 가짜뉴스 - 현 제주공항 활용은 불가하다?

다음으로 국토부와 전문가들이 현 제주공항의 확충 가능성을 충분히 검토해서 불가능하다고 결론을 내렸다는 주장도 반복적으로 되풀이해 온 가짜뉴스다. 이제는 많이 알려졌다시피, 2015년 사전타당성 용역 당시 현 제주공항의 용량증대 가능성을 검토한 것은 세계적인 공항설계전문업체인 파리공항공단엔지니어링(ADPi)였다.

ADPi는 제주공항의 인프라(활주로의 고속탈출유도로, 평행유도로, 계류장 등)을 신설 또는 확충하고 관제와 운영 시스템을 첨단화하고 관제사 등에 대한 교육과 훈련을 해 나갈 경우 현재의 주활주로에서 시간당 46회~50회까지, 보조활주로까지 활용할 경우 최소 시간당 60회 운항이 가능하다는 연구결과를 제시했다.

그래서 당시 예측했던 장래의 연간수요 4,500만 명도 처리할 수 있다는 것이었다. 그 이후 ADPi의 권고에 대해 다른 전문가가 검토한 자료나 근거는 전혀 없다. 따라서 전문가들이 충분히 검토해서 현실성이 없다는 결론을 내렸다는 원지사의 주장은 근거 없는 가짜뉴스다.

사실, 용역 초반인 2015년 3월 20일에 국토교통부 항공정책실장이 주재 하에 국내 전문가들이 참가한 가운데 ADPi의 중간 검토의견을 듣는 회의가 한 차례 있었다. 그리고 최종 보고서가 나오는 5월에 평행활주로 건설 및 보조활주로 활용 방안에 대해 상세 검토 결과를 발표하는 2차 회의를 하기로 예정되어 있었다.

그런데 무슨 이유인지 2차 회의는 취소되었고, 5월 말에 나온 ADPi의 최종보고서는 아무 검토 없이 덮어졌다. 그리고 사전타당성 용역 보고서에는 ADPi의 의견은 고사하고 ADPi에 현 공항 용량증대 방안을 의뢰했다는 사실조차 언급되지 않았다. 누군가에 의해 제2공항 건설 방침이 정해져 있었기 때문에 더 이상 검토할 필요도 없었을 뿐 아니라 철저하게 감추어야 했던 것이다.

결국 ADPi의 보고서는 검토위원회 과정에서 보고서의 존재 가능성을 확인한 언론과 시민단체의 끈질긴 요구 끝에 4년 만에 공개되었다. ADPi의 권고가 현실성이 있니 없니 하는 얘기는 보고서가 공개된 이후에 제2공항을 계속 강행하기 위해 국토부에서 내놓은 사후 변명에 불과하다.

비상도민회의는 ADPi 제안의 타당성에 대해 제3의 국제적인 전문기관에 검증을 의뢰하자고 했지만 국토부는 끝내 이를 거부했다. 실상 국토부가 아니더라도 제주도가 현 제주공항 활용 가능성에 대해 진지하게 검토할 생각만 있었다면 얼마든지 검증을 할 수 있었다.

수십개의 후보지를 놓고 환경성, 경제성, 소음, 지형, 기상 등 다양한 항목을 평가하는 용역에는 수억이 들지만, 이미 운영 중인 제주공항의 확충 가능성을 검토하는 데는 1~2억이면 충분하기 때문이다. 그러나 이른바 제2공항 주변부 개발 용역에 수억을 허비한 제주도도 이를 회피했다. 그래 놓고, 마치 전문가라도 되는 듯이 현 공항 확충이 불가능하다는 가짜뉴스를 퍼트리고 있는 것이다.

 

 

-애물단지를 후대에 물려줄 수 없다

제2공항 건설에 왜 반대하는가? 한마디로 불필요하기 때문이다. 필요하지 않을 뿐만 아니라 엄청난 환경적, 사회적 피해만 남기고 끝내는 좌초자산이 될 것이 자명하기 때문이다. 대부분 이야기하듯이, 제주의 관광수요는 이미 정점에 이르고 있다. 더 늘어날 가능성도 많지 않지만, 늘어나는 것이 바람직하지 않기 때문에 필요하다면 적극적인 수요조절 정책이 필요한 시점이다.

환경단체나 시민사회에서만 하는 얘기가 아니다. “제주는 섬관광지로 관광객 수 증가에 의존하는 양적 성장정책을 추진하여 왔다. 그러나 이를 지속 적으로 추진할 경우 관광수용력 한계에 직면하게 될 것이라는 우려의 목소리가 높다.

이는 제주의 양적 성장과 자원중심 개발, 가격 중심의 경쟁구도, 관광수용력 한계로 인한 여러 문제를 불러일으키고 있다. 제주는 질적 성장과 가치창조 중심의 관광개발방식으로의 정책전환이 필요하다.” 바로 원희룡 지사가 첫 임기 때 야심차게 만들어 발표한 제주미래비전에서 따온 말이다.

장기적으로 보면, 양적 성장과 제2공항의 문제는 더 심각해진다. 우리나라는 작년에 이미 인구절벽을 맞이했고 장기적으로 급격한 감소가 예상되고 있다. 거기에 고령화 추세도 가속화되고 있다. 이동성이 있는 75세 미만 인구가 현재 4,800만명에서 40년 후에는 2,800만 명으로 줄어든다.

그런데 어디에서 관광객이 늘 수 있겠는가? 국토부조차도 국제선을 이용하는 외국인의 숫자는 늘지 않을 것으로 전망하고 있는데 말이다. 20~30년 후에는 적극적인 유치정책을 펴도 1천만을 넘기기 어려울 수도 있다.

그런데 지금 단기적으로 양적 성장 정책을 펼 경우 오히려 제주의 자연환경과 생태계, 경관과 농업 등 제주 관광의 토대가 되는 자원과 매력을 상실하게 된다. 관광을 생각하더라도 이제는 자연환경과 생태계를 보존하면서 관광의 질을 높이는 데 주력해야 할 때이다.

제2공항은 더 큰 문제다. 인구가 줄고 고령화가 되고 여행인구가 줄어들면 제2공항은 쓸모 없는 좌초자산이 될 것이다. 엄청난 환경적, 사회적 피해만 남긴 채 애물단지로 전락하게 되는 셈이다. 공군기지로의 전용에 대한 우려가 설득력을 가질 수밖에 없는 이유도 여기에 있다. 제2공항이 건설된다면 그것은 제주의 미래에 커다란 암덩어리가 될 것이 뻔하다.

 

-편리하고 쾌적한 공항이용, 현 제주공항 개선으로 충분

물론 관광객이 늘지 않더라도 현재의 공항이 이미 혼잡하고 불편하니 제2공항이 필요하다고 생각하는 분도 있을 것이다. 그러나 그 정도는 현 공항을 개선하면 충분히 해결할 수 있다. 현 제주공항의 혼잡과 불편의 핵심은 터미널에 있다. 1차적으로 체감하는 것은 터미널 공간이 비좁다는 것이다. 당연하다. 제주의 경우 관광객이 많다.

그래서 제2공항 기본계획에 보면 터미널의 1인당 면적은 국제선 기준으로 21m2 수준인데 제주공항은 일반적인 국내선 기준으로 1인당 9.4m2 수준이다. 거기에다 제주공항에는 일반 국내선에는 없는 대규모 면세점이 자리하고 있다. 혼잡한 시간에 공항 대합실이 비좁을 수밖에 없는 상황인 것이다.

터미널 공간보다 더 중요한 건 터미널 위치다. 현재의 제주공항 터미널은 연간 이용객이 200만 명 정도일 때 지어진 위치 그대로다. 터미널과 활주로 사이가 가깝다. 그래서 주기장이 있는 계류장도 비좁고, 활주로 옆에 비행기가 오가는 평행유도로도 하나뿐이다.

그런데 지금은 연간 3,100만 명이 이용하고 있다. 당연히 운항 항공기 숫자도 10배 이상 늘어났다. 활주로와 터미널 사이의 지상이 혼잡할 수밖에 없는 상황이다. 게다가 터미널에서 바로 연결되는 접현 탑승구가 부족하다.

지금의 이용규모라면 50개 정도는 필요하지만 현 제주공항 국내선에는 12개밖에 없다. 그래서 비행기를 타고 내릴 때 버스로 이동하는 불편을 겪고 있다. 이로 인해 공항의 지상혼잡은 더 가중된다. 이런 불편은 해소되어야 하고 터미널만 옮기면 쉽게 해소될 수 있다.

제주공항 터미널 뒤편 현재의 주차장에서 오일시장까지 상당히 넓은 공간이 있기 때문에 터미널 이전은 얼마든지 가능하다. 터미널을 옮기면 넉넉하고 쾌적한 대합실 공간은 물론 버스로 오가지 않고 탑승교로 바로 타고 내릴 수 있게 된다.

더 중요한 것은 터미널과 활주로 사이의 공간이 넓어져서 평행유도로를 복선화하고 계류장을 늘릴 수 있다는 것이다. 여기에 첨단 관제∙운영시스템이 도입되면 ADPi의 검토결과처럼 주활주로 하나만으로도 시간당 50회, 보조활주로까지 사용하면 시간당 60회 이상 운항이 가능해진다. 이것이 불가능하다고 이야기하는 것은 세계적인 추세를 전혀 모르고 하는 얘기일 뿐이다.

도정 홍보물에서는 시간당 35회, 2분당 한 대씩 뜨고 내리는 것이 안전을 위협할 정도로 혼잡한 것처럼 얘기하지만, 잘 모르는 사람들을 겁주는 속임수에 불과하다. 영국의 개트윅 공항은 활주로 하나만으로도 이미 시간당 55회를 운항하고 있고, 그 외에 슈트트가르트 공항, 샌디에고 공항 등 혼잡공항에서는 시간당 50회가 보편화되고 있다.

이미 제주도민은 제2공항 반대를 선택했다. 제2공항을 강행하는 것은 이미 불가능해졌다. 만에 하나 미련을 버리지 못하고 제2공항을 강행하려고 한다면 그것은 제주사회를 강정해군기지 사태보다 훨씬 심각하고 장기적인 갈등의 도가니로 몰아넣는 일이 될 것이다.

그런 일은 있을 수도 없고 있어서도 안 된다 이제 남은 대안은 제주공항을 안전하고 편리하고 쾌적한 공항으로 개선하는 일이다. 아울러 제2공항 찬반을 둘러싼 소모적인 갈등을 넘어 기후위기와 코로나 시대에 우리 제주가 어디로 어떻게 가야 할 것인지를 놓고 생산적인 토론을 시작해야 할 때다. 우리에게는 더 이상 소모적인 갈등으로 세월을 보낼 여유가 없다.

 

 

다음은 박찬식 제주제2공항강행저지비상도민회의 상임대표와의 인터뷰 내용이다.

 

“제주제2공항을 철회하라는 주장은 공공연히 하면서 제2공항을 추진해야 한다는 발언은 하지 말라는 것이냐”, ”

박찬식 상임대표는 “제2공항은 더 큰 문제다. 인구가 줄고 고령화가 되고 여행인구가 줄어들면 제2공항은 쓸모없는 좌초자산이 될 것”이라며 “엄청난 환경적, 사회적 피해만 남긴 채 애물단지로 전락하게 되는 셈”이라고 강조했다.

박 상임대표는 “공군기지로의 전용에 대한 우려가 설득력을 가질 수밖에 없는 이유도 여기에 있다”며 “제2공항이 건설된다면 그것은 제주의 미래에 커다란 암덩어리가 될 것이 뻔하다”고 우려했다.

이어 그는 “제주공항 터미널 뒤편 현재의 주차장에서 오일시장까지 상당히 넓은 공간이 있기 때문에 터미널 이전은 얼마든지 가능하다”며 “터미널을 옮기면 넉넉하고 쾌적한 대합실 공간은 물론 버스로 오가지 않고 탑승교로 바로 타고 내릴 수 있게 된다”고 말했다.

그러면서 “더 중요한 것은 터미널과 활주로 사이의 공간이 넓어져서 평행유도로를 복선화하고 계류장을 늘릴 수 있다는 것”이라며 “여기에 첨단 관제∙운영시스템이 도입되면 ADPi의 검토결과처럼 주활주로 하나만으로도 시간당 50회, 보조활주로까지 사용하면 시간당 60회 이상 운항이 가능해진다. 이것이 불가능하다고 이야기하는 것은 세계적인 추세를 전혀 모르고 하는 얘기일 뿐”이라고 말했다.

(인터뷰 =김태홍 편집국장)